Polyestercaravanbau und die Firma Ferdinand Schäfer
Den ersten deutschen Caravan aus Kunststoff entwickelte Franz Mahly aus Thiefenhagen im Ruhrgebiet und brachte ihn 1957 auf den Markt. Aus diesem Grunde wurde zur damaligen Zeit Maly auch als "Polyesterapostel" bezeichnet. Der erste Caravan dieser Firma wurde "FATHI 600 LUXUS" genannt, in Anlehnung an: Fahrzeugbau Thiefenhagen. Es war ein leichter Wagen bei einer Aufbaulänge von 4,4 m wog er mit Bremse ca. 490 kg und besaß ein zulässiges Gesamtgewicht von 770 kg. Die allseits gerundete Form bedingte gewölbte Plexiglasscheiben. Da der Caravanabsatz schleppend verlief verlegte Maly die Produktion an den Bodensee zur Firma Schneider in Lindau, eigentlich ein holzverarbeitender Betrieb. 1960 vergab Schneider eine Lizenz nach Hengelo in den Niederlanden, wo die am Bodensee produzierten Polyesterteile zusammengebaut wurden.
Heute noch existiert diese niederländische Firma und baut unter dem Namen Biod immer noch erfolgreich Kunststoffcaravans

Die kunststoffverarbeitende Firma von Ferdinand Schäfer in Detmold-Loßbruch arbeitete bereits in den 50er mit dem Werkstoff Kunstoff. Es wurden Lampen, Möbel und Behälter bis zu einem Fassungsvermögen von 20.000 Litern (Swimmingpools) angefertigt. Ab 1958 beschäftigte sich der Inhaber der Fa. Schäfer, Ferdinand Schäfer, mit dem Gedanken auch Caravans aus Polyester zu fertigen. 1961 war der erste fahrbereite Prototyp fertig, und 1962 wurde die Serienproduktion aufgenommen.

Aufgrund äußerer Ähnlichkeiten mit dem Caravan der Reihe FAHTI, soll es zu gerichtlichen Auseinandersetzungen gekommen sein. 1962 lies sich Schäfer deswegen sein SUperLEIchtCAravan patentieren. Am 22.Juni 1962 wurde die Auslegeschrift mit der Nummer 1 430 311 beim Deutschen Patentamt angemeldet.

Auszug aus der Schrift: " Die Erfindung bezieht sich auf ein Wohnfahrzeug, insbesondere auf einen Wohnanhänger, mit einem selbsttragendem Kunstsstoffgehäuse, vorzugsweise aus Polyester, und nach außen gewölbten sowie mit Versteifungs- oder Verstärkungsrippen ausgestatteten Wand- und/oder Dachflächen.
Die bisher in verschiedenen Ausführungsformen bekannten Wohnanhänger mit Kunststoffgehäuse sind verhältnismäßig schwer, da auf Grund unzureichender Eigenstabilität des Gehäuses eine gewichtsmäßig schwere Chassiskonstruktion erforderlich und/oder das Gehäuse mit zusätzlichen versteifenden und mittragenden Verstärkungselementen aus Metall und/oder versehen bzw. verbunden ist. Da ein Wohnanhänger vorwiegend an einen Personenkraftwagen als Zugfahrzeug angehängt wird, sollte auch bei größerem Nutzfahrzeugen sein Eigengewicht gering sein, um auch von Fahrzeugen mit schwächeren Motoren sicher bewegt werden zu können. ... Selbsttragende Kunststoffkarosserien für Wohnwagen sind bisher noch nicht bekannt.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Wohnfahrzeug, insbesondere Wohnanhänger, mit Kunststoffgehäuse zu schaffen, daß bei einfachem und gewichtsmäßig leichtem Aufbau eine große Verwindungssteifigkeit und Steifigkeit besitzt.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass das Kunststoffgehäuse einen in sich geschlossenen Rahmen aus mehreren, durch die Rad- und Deichselkästen miteinander verbundenen Rohrstücken mit elipsenförmigem Querschnitt und zwei im Abstand übereinander angeordnete, auf den Rohrstücken des Rahmens aufliegende und mit diesen zu einem Werkstück verbundene Böden aufweist.

Ein erfindungsgemäß ausgebildeter Wohnanhänger ist trotz gewichtsmäßig leichtem Aufbau knickfest und verwindungssteif. ... Auf Grund der geschlossenen Rahmenkonstruktion ist bei der Verwendung als Wasserfahrzeug ein vorteilhafter Luftraum im Bodenbereich vorhanden, der den Auftrieb begünstigt.. Der doppelte Boden hat gute Isoliereigenschaften und der darin eingeschlossene Luftraum, der auch ausgeschäumt sein kann, bewirkt ebenfalls einen vorteilhaften Auftrieb.
Durch das Entfallen jeglichem Gerüstes läßt sich die freitragende Karosserie schnell fertigen. Mit nur wenigen Standardwerkzeugen (Formen) lassen sich verschiedene große Ausführungen herstellen. Der erfindungsgemäße Wohnwagen ist verwindungssteif und kann eine lange Lebensdauer haben."
Wie aus den Unterlagen des Patentamtes hervorgeht war der Bau von 340´er und 430´er Modelle 1961 geplant. Marktreife erzielte aber letztendlich zuerst nur das 430 er Modell.

Wie aus den obigen Entwurf-Skizzen zu erkennen ist, gibt es erhebliche Unterscheide zu den tatsächlich gebauten Modellen. So wurde die einteilige Türe nicht links, wie in der Skizze, sondern rechts angeschlagen, was bei vielen 430´ern aufgrund der Krafteinwirkung zu Komplikationen führte. Die Türe sollte zuerst auch zweiteilig hergestellt werden, durch Gummiprofile zum Fahrzeug wasserdicht verschließbar.Die Fenster haben in den Zeichnungen sehr schmale Rahmen und die Radkästen fehlen.
Gebrauchsmusteranmeldung 1961: "Zweckmäßig ist die Karosserie durch etwa in halber Höhe angeordnete gürtelähnliche Verstärkungen versteift; weiterhin kann sie durch eine stufenförmige Ausbildung in ihrer Längsrichtung verstärkt werden. Auch kann die Decke durch eine sich von den Dachseiten abhebende, beispielsweise rechtwinklig zu einer Verstärkungsrippe verlaufende Dachrippe verstärkt sein. Die gürtelähnliche Verstärkung zieht sich in halber Höhe in horizontaler Ebene um den gesamten Wohnwagen herum. An vorderen Ende ist diese Verstärkung etwas schwächer gestaltet und ausgespart, um an dieser Stelle einem relativ weit heruntergezogenen Vorderfenster Platz zu bieten.
Der untere Bereich des Wohnwagens ist stufenweise ausgebildet und erhält dadurch eine zweckmäßige, zusätzliche Stabilität."

In den Gebrauchsmusteranmeldungen 1961 und 62 wird immer auf die Benutzung als Wasserfahrzeug eingegangen, wozu "die zweckmäßig außerhalb der Wanne od. dgl. liegende Fahrzeugachse wasserdicht ausgebildet wird. Da als Wasserfahrzeug das Gehäuse einen gewissen Tiefgang hat, ist es besonders vorteilhaft, die Tür des Gehäuses zweiteilig auszubilden, wobei der untere Teil wasserdicht verriegelt werden kann. Hierzu kann es zweckmäßig sein, die Tür mit Gummidichtungen od. dgl. auszustatten. Der obere Teil der Tür kann dann unabhängig von dem unteren Teil der Tür geöffnet oder geschlossen werden." Als ziehendes Zugfahrzeug waren Pkw, Zugmaschinen oder Motorboot angedacht. ... Die das Gehäuse umgreifende Verstärkungsrippe bildet bei einem Wasserfahrzeug eine günstige Bordkante, beispielsweise zun Anlegen am Bootssteg od.dgl."
Völlig aus glasfaserverstärktem Polyester hergestellt, erlaubte dieses Material wie beim FAHTI die extreme Stromlinienform. Von 1962-1968 wurde das 4,3 m lange und 2 m breite Modell Suleica 430 hergestellt, das bereits das typische Laternendach besaß.

Präsentation 1963 auf dem Essener Caravan Salon

Präsentation 1966 auf dem Essener Caravan Salon
Foto: Wolfgang Hecht, caravaning 09/2006

Präsentation 1967 auf dem Essener Caravan Salon: der SBK-Suleica (Selbst-Bau-Kasten-Suleica)

Der Name Suleica wurde von dem Sportjournalisten Fritz B. Busch kreiert: SUperLEIchtCAravan.

Suleica Produktion

Das größere Modell 500 kam Herbst 1966 parallel zum 430er hinzu, wurde in verschiedenen Varianten bezüglich des Innenausbaus hergestellt und war wie der 430 auch nur 2 m breit. Ab 1968 wurde die 500-Reihe 10 cm breiter, das Laternendach wurde bis vorne durchgezogen, weshalb die runde Stirn wegfiel. Die Produktion des 430 wurde 1968 eingestellt. Die gleiche GFK-Karosserie wurde auch auf den ORION gesetzt. Für zusätzliche Stabilität wurden drei Querspanten aus Tischlerplatte einlaminiert.
Bis 1974 wurden die Suleica 500-Modelle in Detmold gefertigt. April 1974 brannte die Werkhalle aus (alle Werkzeuge, die benötigt werden zum Zusammenbau der Einzelschalen, wurden ein Opfer der Flammen), was einen enormen finanziellen und materiellen Schaden bedeutete. Die Fertigung der Laminatschalen war 1972 auch für kurze Zeit zudem nach Ungarn verlegt worden. Ebenfalls 1974 schied der bisherige Firmeninhaber, Ferdinand Schäfer, aus seinem Unternehmen aus. Die Ölkrise 1974, die eingetretene finanzielle Schieflage des Unternehmens und ein verändertes Käuferverhalten setzte der Fa. Schäfer zu. Der letzte uns bekannte Wohnwagen der Reihe Suleica 500 (es handelt sich hier um einen Rally 70) datiert aus dem Jahr 1974. 1974/1975 versuchte die Fa. Schäfer noch einmal durch einen Modelwechsel auf die Beine zu kommen. Geplant waren der Suleica 2000 und der Suleica TQ. Von diesen Modellen sind aber nur jeweils ein Caravan gebaut worden. Daher kann gesagt werden, dass die Firma Schäfer die Wohnwagenproduktion 1975 völlig eingestellt hat. Die Nachfolgefirma, die Teutoburger Fahrzeug- und Gerätebaufirma, kurz TFG, führte zwar den Bau des Orion-Wohnmobils weiter, die Produktion der Suleica-Caravans wurde aber nicht mehr aufgenommen. 1987 wurde auch die Produktion der Orionbaureihe eingestellt. Das BMW-Autohaus Depping in Detmold betreute fortan die Suleica- und Orion-Besitzer, später übernahm Herr Hermann Diehl diese Aufgabe, vorallem die Versorgung mit Ersatzteilen.
In der gesamten Produktionszeit sollen ca. 800 Suleicas (500er und 430er zusammen) hergestellt worden sein. Aufgrund des hohen Preises, den man für so einen "Primadonna"-Caravan hinlegen mußte, entschieden sich nur Liebhaber oder eben Betuchte für einen Suleica.

Creighton-Amphibien Caravan "Gull"

1967 brachte die britische Firma Creighton den Amphibien Caravan "Gull" (s. o.) heraus. Immer am Puls der Zeit, machte Schäfer jedoch schon einige Jahre davor Versuche mit dem schwimmfähigen F 430 S, der in die Caravangeschichte eingehen sollte.

Wie weiter oben bereits erwähnt ging Schäfer schon in seinen Gebrauchsmusteranmeldungen 1961 und 62 auf die Schwimmfähigkeit ein. Der 430 S sollte entweder von einem 25 PS starken Außenbordmotor fortbewegt oder von einem Amphicar gezogen werden.

Zur serienmäßigen Produktion reichte es aufgrund technischer Unwägbarkeiten jedoch nicht. Heute gilt die öffentliche Präsentation dieses Caravans auf der Hannovermesse als Mega-PR-Show ersten Ranges - die Legende lebt!

Ferdinand Schaefer, geboren 1925 in Berlin, mit 14 Jahren Segelflieger C, mit 16 Flackhelfer, mit 17 zur Luftwaffe eingezogen, mit 19 schwer verwundet entlassen, studierte nach Kriegsende Publizistik und Journalismus in Muenster und Mainz. 1951 uebernahm er die Handelsfirma seines Vaters und baute sie zu einem Produktionsbetrieb fuer glasfaserverstaerkte Kunststoffe um. Durch seine Veroeffentlichungen ueber Silicon-Kautschuk wurde er in Fachkreisen bekannt. Auch in der einschlaegigen Fachpresse sind seine Artikel ueber dieses Thema immer wieder zu finden. Mehrere Einladungen in die Vereinigten Staaten fuehrten ihn auch mit dort deutschsprachig erscheinenden Zeitungen zusammen. Fuer diese schrieb er in Santa Monica, Kalifornien, ueber 20 Jahre ueber Politik und Gesellschaft. 2001 kehrte er nach Deutschland zurueck.

Ferdinand Schaefer

Am 10. 06. 2006 gewaehrte uns das Ehepaar Schaefer, im Beisein des Ehepaars Rintelen, welches schon Recherchen ueber die Firmengeschichte angestellt hatte und diese im Heft: „Suleica, Das patentierte Leichtgewicht“, s. Links auf dieser Homepage, aufgefuehrt haben, die Moeglichkeit sie zu besuchen, um viele, viele Fragen zu stellen, Unklarheiten auszuraeumen und Geruechte endgueltig zum Schweigen zu bringen, die ueber Suleica grassieren. Denn je mehr Antworten zu dem Thema Suleica existieren um so mehr Fragen hat man nachher. So ging es uns zumindest.
10.06.2006
Morgens frueh um 8 Uhr machten wir uns auf den Weg zum Ehepaar Schaefer. Wir hatten einige Stunden Fahrt vor uns, da Schaefers uns gebeten hatten, unseren Suleica mitzubringen, den sie gern einmal genauer unter die Lupe nehmen wollten......wie sehen ihre Schaetzchen heute aus, was haben die Besitzer so d'raus gemacht und sie wollten einfach sehen, was aus ihren Fahrzeugen so geworden ist. Gegen Mittag trudelten wir dann bei Schaefers ein, strahlender Sonnenschein und im Garten war schon ein Kaffeetisch gedeckt. Ehepaar Rintelen war ebenfalls schon da und man begruesste sich herzlich. Unsere Neugier war natuerlich so gross, das wir uns kaum mit Hoeflichkeitsfloskeln aufhielten, sondern das Ehepaar Schaefer gleich mit allen moeglichen Fragen und Anekdoten zutexteten. Auch mussten wir Ihnen erst einmal zeigen, was wir den ueberhaupt schon an Fundus haben, damit wir uns auf das stuerzen konnten was uns auf dem Herzen lag. Herr Schaefer betonte allerdings gleich das natuerlich altersbedingt, er sei ja mittlerweile ueber 80, doch vielleicht einiges in Vergessenheit geraten sei bei ihm, aber soweit er sich erinnere wolle er unsere Fragen so gut es ginge beantworten.
Die Idee:
Frau Schaefer campte sehr, sehr gern und mit mehren Kindern war das seiner Zeit die einzige Moeglichkeit Urlaub zu verbringen, wenn man nicht gleich Reichtuemer ausgeben wollte. Die Fa. Schaefer produzierte zwar schon viele Produkte aus Kunststoff, auch sehr Grosse wie Schwimmbassins und ähnlichem, aber bisher war noch keiner so recht auf den Gedanken gekommen aus diesem Material auch einen Caravan zu bauen. Herr Schaefer hatte ihn! Was lag naeher einen Wohnwagen zu bauen aus einem Material, das er bestens kannte! Aus Fiberglas! Herr Schaefer war seit seiner Jugend Sportflieger gewesen und kannte sich daher in der Leichtbauweise sehr gut aus. Sein Vater war 1910 mit 16 Jahren der juengste Sportflieger des Deutschen Kaiserreiches gewesen, es war Ferdinand Schaefer also sozusagen in die Wiege gelegt worden. Ausserdem war Frau Schaefer auch kein "Freund" von Hotels. Sie wollte frei und ungebunden sein auf ihren Reisen mit ihren Kind an die Ostsee oder nach Italien. Und so beschloss Ferdinand Schaefer seiner Frau eine Freude zu machen „ ja, ich baue dir einen Wohnwagen“ soll er ihr gesagt haben.......!!!! ein einziger sollte es werden nur fuer seine Frau und die Kinder, also rein fuer den Eigenbedarf! Zu diesem Zeitpunkt dachte niemand auch nur im Entferntesten an eine Serienproduktion. Ca. 1959/1960 muss es gewesen sein, also der Prototyp fertig war, schon sehr nahe an der spaeteren Serienversion, mit all seinen Versteifungen und Sicken, die noetig sind, um einen Wohnwagen aus diesem Material verwindungsteif zu machen, sicher fuer die Strasse.
Die ersten Schritte:
Neben Ferdinand Schaefer versuchten sich natuerlich auch andere mit dem Werkstoff „Fiberglas“. Zu dieser Zeit taucht auch der Name „Maly" auf, der auch einen Wohnwagen aus diesem Material herstellen wollte. Wiesel nannte er Anfangs sein Modell, spaeter wegen Namensverletzungen wurde der Wagen in Fahti umbenannt. Die Aehnlichkeit beider Fahrzeuge ist schon sehr frappierend, aber absolut zufaellig. Oder sehen ein Knaus, oder Tabbert oder Wilk aus dieser Zeit (sogar heute noch) nicht auch zum verwechseln aehnlich. Da glaubt auch keiner, man haette von einander abgekupfert.
Maly und Schaefer waren sich persoenlich bekannt; Maly fragte Ferdinand Schaefer oefters um Rat, denn dieser war ja der Fachmann auf diesem Gebiet. Auf der Messe in Hannover, es muss so 1960 oder 1961 gewesen sein, stellten beide Maly und Schaefer ihre Prototypen Fahti und Schaefers-Wohnwagen, der Name Suleica war noch nicht geboren, aus. Man wollte die Kundenreaktionen testen und sehen, ob sich wirklich eine Serienproduktion lohnen wuerde. Wie der Zufall es wollte, standen beide Caravans unter dem Firmenlogo der Fahti Wohnwagen U. Maly K.G. Und genau das fuehrte zu den bis heute anhaltenden Geruechten Schaefer haette von Maly abgekupfert! Nichts davon stimmt! Es war ein Irrtum der Presse! Man berichtete euphorisch ueber diesen neuen Kunstoffwohnwagen.....meinte den Suleica, der ja noch keinen Namen hatte, aber als Hersteller wurde nur der Fahti und Maly genannt. Halt so, wie es halt auf der Messe zu sehen war. Leider hat Maly diesen Fehler nie ausgeraeumt und berichtigt, sondern ist, man koennte sagen, auf Suleica’s Lorbeeren hervorragend geschwommen. Auch war nie an eine Zusammenarbeit gedacht oder aehnliches.

Es wird konkret:
Ein Name musste her!. Jeder weiss das Fritz B. Busch, der bekannte Automobiljournalist, den Namen kreiert hat. Aber wer weiss schon wofuer das „F“ bei den 430’ern steht? Ganz einfach fuer Ferdinand! Und das „G“ bei den 500’ern? Fuer gar nichts! Ist ganz einfach der naechste Buchstabe im Alphabet nach F. Und natuerlich wollte der Suleica auch an den Mann und die Frau gebracht werden. Da die Fa. Schaefer ihre Produkte schon immer auf Messen praesentierte, wurde auch der Suleica dorthin mitgenommen, wie bereits oben erwaehnt z. Bsp. auf die Industriemesse in Hannover 1960, allerdings eben im Hof abgestellt, aus Platzgruenden. 1961 kam dann die IAA in Frankfurt hinzu (hier feierte der Suleica auch seine Premiere und erste offizielle Vorstellung) und ab 1962 der Caravansalon in Essen (heute die Caravanmesse in Duesseldorf). Ein Haendlernetz gab es nicht, die interessierten Kunden kauften auf den Messen oder im Werk in Detmold. Ein Haendler aus Schweden hat z. Bsp. 12 Suleicas auf einmal gekauft und diese dann in Schweden vertrieben. Auch in die Schweiz und nach Oesterreich sind einige Suleicas gegangen. Es kann gesagt werden das die Kundschaft aeusserst interessant war und auf jeden Fall nicht alltaeglich. Es ist oft vorgekommen das Frau Schaefer auf Ihren Urlaubsreisen Verkaufsgespraeche fuehrte, oder Kunden traf; da gab es dann jede Menge Gespraechstoff. Spaeter gab es natuerlich Haendler in Nord- und Sueddeutschland, die den Suleica vertrieben. Auch in der Schweiz (in der Naehe von Uezwill)und in Oesterreich soll es einen gegeben haben.
Man produziert:
Neben dem Modell 430 war auch ein kleinerer Suleica angedacht ein 340er. Aber es stellte sich schnell heraus, das dieses Modell zu unrentabel in seinem Preis-Leistungsverhaeltnis war. Denn zu der damaligen Zeit kauften hauptsaechlich Familien einen Wohnwagen und die haben einfach einen groeeren Platzbedarf als Paare. Aus diesem Grund gab es nur einen produzierten 340er, den Prototypen eben. Aber ueber ein groessres Modell wurde schon laengst nachgedacht. Der 500er war geboren. Anfangs war der Stirnglatzen-500er ebenfalls nur 2 m breit (wie der 430 aus einem Teil laminiert), dann aufgrund der Produktion (2 Teile wurden zusammen gesetzt) 2,10 m und in seiner zuletzt gebauten Form mit durchgezogenem Laternendach 2,10 m (aus 6 Teilen zusammengefuegt). Auch einen SBK (Selbstbaukasten) war angedacht, aber da bei diesen Wagen meist nur etwas unschoenes herauskam, wollte die Fa. Schaefer ihren Namen nicht wirklich dazu hergeben! Es waren auch nur sehr, sehr wenige von diesem Modellen, die so den Hof der Firma in Detmold verliessen. Es eigneten sich auch dafuer nur die normalen Baureihen, beim Rally z. Bsp. konnte nichts eingeschraubt werden, da waren die Moebelwaende einlaminiert. Der Erfolg der Baureihe Suleica ueberraschte selbst das Ehepaar Schaefer. Immer oefter wurden auch spezielle Wuensche seitens der Kundschaft and die Fa. Schaefer herangetragen. Groessere und breitere Suleicas sollten es sein.  Ein 6,3m langer Suleica wurde einmal fuer eine schweizer Schaustellerfamilie gebaut; und ein 6m langer wurde auch in Einzelproduktion gefertigt. An eine Serienproduktion war aber nie gedacht gewesen. Aber fuer den Innenausbau und die Laenge war man ja nicht festgelegt. Deshalb wurde auch in den Schaefer Broschueren kraeftig geworben. Es sollte zeigen was alles moeglich ist. Eine hervorragende Marketingstrategie. So waeren auch Aufbauten mit Maasen wie 5,3m, 5,5m oder 5,7m denkbar gewesen. Aus diesem Grund ist es auch schwierig zu sagen wie viele Suleicas jemals gebaut worden sind, da Fa. Schaefer die Gesamtproduktionszahl nie richtig erfasst hat. Anfang der 70er Jahre verlies je ein Suleica und ein Orion pro Woche die Werkshallen, Zahlen aus den 60er Jahren koennen nur gemuht masst werden.

Ehepaar Schäfer 2006

Details:
Doppelverglasung:
Aber Ferdinand Schaefer ruhte sich auf seinem Erfolg nicht aus. Er war immer bemueht den Suleica noch besser zumachen. So wollte er die allgemein bekannte Schwitzwasserbildung an den Fenstern verhindern. Ihm fiel das System der Isolierfenster beim Hausbau ein. Einfach eine zweite Scheibe von innen vor die Frontscheibe setzten und dann muesste das Problem eigentlich behoben sein. Da die Einfachfenster schon in einer Gummilippe sassen, die ein Schwitzwasserlippe hatten, wurde in diese einfach eine zweite Scheibe dazugesetzt. Und aus war’s mit der Schwitzwasserbildung.
Lackierung:
Die Firma Schaefer produzierte die ersten Suleica’s ohne Lackierung, da es aus technischer Sicht keinen Grund gab, die Wagen zu lackieren. Viele Kunden wuenschten sich aber eine Lackierung und so vergab Ferdinand Schaefer diese Lackierarbeiten ausser Haus. Der bekannte Rally-Streifen war einfach nur eine Folie, die aufgeklebt wurde.
Inneneinrichtung:
Fuer die Inneneinrichtung, die Materialien, Stoffe und Farben war im Hause Schaefer hauptsaechlich Frau Schaefer zustaendig. Wie es in einem Familienbetrieb eben so ueblich ist. Und man kann nur sagen, das sie fuer die damalige Zeit einen sehr treffsicheren Geschmack bewiesen hat.
Marketing:
Hier spielte Ferdinand Schaefer seine Talente aus. Und neidlos muss man anerkennen, das er in diesem Genre ein Meister seines Faches war! Allein der Suleica in schwimmfaehiger Form war ein Marktingschachzug von allererster Guete. Die dunkelhaarige Dame, die man auf fast allen Schaeferprospekten uebrigens sieht, ist ein Modell aus Bielefeld gewesen.
Zubehoer:
Vor allem das speziell angefertigte Vorzelt der Zeltfabrik Veltel muss hier erwaehnt werden. Aber auch die Fa. Koch aus Lage fertigte passgenaue Vorzelte und Sonnensegel fuer den Suleica.
Die Idee eines Fallwasserkanisters, wie er auf den ersten Zeichnungen von Ferdinand Schaefer zu sehen ist, wurde uebrigens nach Produktionsstart wieder fallengelassen. Dieser Einbauwassertank, im Haengeschrankbereich in der Kueche, lag fuer den Schwerpunkt unguenstig hoch und auch die Reinigung erschien sehr schwierig und problematisch. Die Fusspumpe, die dann zum Einsatz kam, war fuer die Kundschaft und das Publikum ausserdem viel interessanter, weil einfach technischer und moderner fuer die Zeit.

AVD-Rally vom 30.4. – 01.05. 1965:
Der deutsche Wohnwagenverband, dem Ferdinand Schaefer als 2. Vorsitzender vorstand, veranstaltete mit dem ihm angeschlossen Firmen eine Rally, die von Garbsen bei Hamburg bis zum Nuerburgring gehen sollte. (zu diesem Zeitpunkt waren die Fa. Hymer und Tabbert diesem Verband nicht mehr angeschlossen). Hierbei ging es ausschliesslich um Geschwindigkeit. Auf dem Nuerburgring mussten dann noch mehrere Spezialaufgaben absolviert werden, wie Rueckwaertsparken, Kurvenfahren, nochmalige Zeitfahrt und all den Dingen, die halt beim Gespannfahren auftreten koennen. Ferdindand Schaefer fuhr mit der Gattin des AVD-Praesidenten im Citroen DS + Suleica und Frau Schaefer zusammen mit Frau Wilk (Wilk-Wohnwagen) + Suleica. Die Frauenwertung gewann dieses Paar uebrigens auch. Dem Gesamtsieger dieses Rennens, Herrn Depping, auch mit einem Suleica unterwegs, passierte auf der Fahrt zum Nuerburgring noch ein sehr aergerliches Missgeschick, was fast das Aus bedeutet haette. Herr Depping hatte einen Unfall, er war einfach zu schnell gewesen, der Suleica kam ins Schleudern und stellte sich quer. Und leider war er hin und nicht mehr fahr- oder ziehbar. An eine Weiterfahrt war nicht mehr zu denken. Gott sei Dank stand im Hof der Fa. Schaefer noch der erste Prototyp „herum“, also der Ur-Suleica aller Suleicas. Der wurde kurzerhand hinten angehaengt und es wurde weitergefahren. Trotzt dieses immensen Zeitverlustes konnte Herr Depping noch dieses Rennen gewinnen, da er eine immense Geschwindigkeit an den Tag legte. Die Spezialuebung „Zeitfahren incl. Bremsung“ auf dem Nuerburgring gewann Herr Depping uebrigens auch noch mit einer gemessenen Geschwindigkeit von 140 km/h.

Produktion in Ungarn:
Die Firma Schaefer hatte, wie bereits erwaehnt, in Fachkreisen des Fiberglases, ein sehr guten Ruf. Von daher war es nicht verwunderlich, das auch andere Firmen, die sich mit diesem Material beschaeftigten, die Fa. Schaefer kontaktierten und um Rat fragten. 1972/1973 tat dies auch eine Werft aus dem ungarischen Foeret am Ballaton. Zuerst war seitens der Fa. Schaefer nur an eine Kompetenz-Partnerschaft gedacht. Da aber die Fa. Schaefer bereits wegen der zusaetzlichen Fertigung des Wohnmobils Orion an ihre Produktonsgrenzen stiess, die Werft in Ungarn nicht voll ausgelastet war, wurde eine Zusammenarbeit fuer den Formenbau der 500-Reihe in Ungarn ins Auge gefasst. Fuer einige Wochen kamen ungarische Polyesterbootsbauer nach Detmold-Lossbruch, um sich mit der Suleicaproduktion vertraut zu machen. Ebenso ging ein Mitarbeiter der Fa. Schaefer, Herr Heinrich Schmideskamp, nach Foeret, um dort alles notwendige einzurichten und teilweise auch die Arbeiten zu ueberwachen. Das heisst, die Schalen wurden in Ungarn produziert, dann nach Detmold gesandt, wo sie zusammengesetzt wurden und wo auch der Innenausbau stattfand. Diese Geschaeftsbeziehung war allerdings nur von kurzer Dauer.

Das Ende:
Wie bekannt, brannte 1974 die Werkshalle bis auf die Grundmauern nieder. Dies war das „Aus“ fuer die Herstellung der Suleicas. Die Formen selber waren nicht der Grund dafuer, den diese existierten fuer den 500er ja noch in Ungarn und eine weitere Produktion waere auch dort weiter moeglich gewesen. Das wirkliche Problem war aber, dass das Werkzeug, mit dem die einzelnen Schalen zusammen gebaut wurden, beim Brand verloren gegangen waren. Diese Neuherstellung waere einfach viel zu kostenintensiv gewesen und so wurden nur die noch vorhandenen Schalen weiterverbaut. Ausschliesslich in die Weiterentwicklung des gut laufenden Orions wurde weiter investiert. Die Suleicas liefen aus.

Die Interviewer und das Ehepaar Rintelen

Wir bedanken uns sehr bei dem Ehepaar Schaefer, das sich einen ganzen Tag fuer uns Zeit genommen hat und uns sehr herzlich aufgenommen hat. Wir wurden herrlich verkoestigt und koennen nur hoffen, das beide mit uns und dem Ehepaar Rintelen einen schoenen Tag hatten. Auch dem Ehepaar Rintelen, das waehrend des gesamten Gespraechs zugegen war, gebuehrt hier unser Dank. Sie haben den Kontakt hergestellt und uns mit Rat, Tipps und Hilfe tatkraeftig unterstuetzt.

„Caravaning 1968“ Polyester – immer noch Zukunft oder schon Gegenwart?

Sehr geehrter Herr Schmoll!
Vor einiger Zeit las man in Ihrer Zeitschrift, es sei etwas still geworden um die Polyesterwohnwagen. In der letzten Ausgabe nun konnte wieder Laut gegeben werden. Ein neuer Stern am Caravanhimmel ist aufgegangen. Die Carabelle von der Firma XY. Ich begrüße die Carabelle im erlauchten Kreise der Polyester-Caravans und wünsche dem „Neuen“ alles Gute. Dieses Willkommen darf ich einmal öffentlich aussprechen, weil ich mich über jede Neuerscheinung aus Polyester freue, denn jeder Polyester-Caravan, egal vom wem gebaut, wenn er nur gut ist, macht auch für unsere eigenen „Suleica“-Polyesterwagen Reklame. Im allgemeinen spreche ich dieses Willkommen nur still vor mich hin, denn bevor man den neuen Mitstreiter richtig kennenlernt, ist er oftmals wieder verschwunden. Möge also der „Carabelle“ ein langes Leben bescheiden sein.

Aber war es wirklich vor dieser Neuerscheinung still geworden um die Polyestercaravans? War es denn überhaupt schon mal richtig laut? In den seligen Schlaf der Konstrukteure unserer Branche passt auch recht gut das gleichmäßige Dösen der Fachpresse. Beide sind in den letzten Jahren nur dann hellwach geworden, wenn es um immer niedrigere Preise und immer einfacheren Verkauf ging. Der markt reguliert Angebot und Nachfrage, der Wettbewerb bestimmt die Preise. Weil wir es wissen, richten wir uns danach. Das bedeutet, auf unsere Branche angewandt: Nicht einmal 5% aller Wohnwagen sind aus Polyester, obwohl einige Typen länger als ein Jahrzehnt mit gutem Erfolg gebaut und verkauft werden. Während billige Wohnwagen gut weggehen und binnen kurzem auf erhebliche Stückzahlen kommen, tun sich die Caravans der teuren Klasse, - auch die herkömmlich gebauten, weit schwerer. Das ist verwunderlich, denn im Bootsbau, eine recht artverwandte Branche, war der Verlauf der Entwicklung ganz anders. Anfangs zögernd, dann aber unaufhaltsam, trat das Polyesterboot vom kleinen Kahn bis zum Hochseekreuzer seinen Siegeszug an und ist heute unbestritten Herr auf allen Gewässern.

Herr auf dem festen Boden sind dagegen die Werkstoffe Sperrholz und Aluminium, die meist verwendeten Materialien für die konfessionellen Wohnwagen, und das hat neben vielen anderem einen triftigen Grund: die meisten Wohnwagen werden als „Wagenwohnung“ gekauft und nicht als Caravan. Sie werden als Wochenendhaus des kleinen Mannes, in der näheren Umgebung seines festen Wohnsitzes aufgestellt und bilden unter zahlreichen Gleichgesinnten die modernen Laubenkolonien früherer Zeiten.

Räder hat die Konstruktion meist nur für den eigenen Transport. Dieser Art der Benutzung dürfte für eine nicht abzusehende Zeit von Jahren, die mit Abstand meist gebauten Caravans betreffen, und diejenige Industrie, die heute schon scheinbar auf Kosten der Qualität billige Wohnwagen anbietet, täte gut daran, ihre Kalkulation eiligst zu durchforsten, denn im Vergleich zu den großen, stationären Mobilheimen ist der billigste Wohnwagen wahrscheinlich noch zu teuer. Für die Anforderungen aber, die an solche Benutzungsart gestellt werden, reicht eine noch geringere Qualität allemal aus. Mag manchem auch die Zweckentfremdung der Camping-Idee missfallen, mag in vielen Fällen der Kauf eines Wohnwagens nur eine Umgehung des Bundesbaugesetztes sein, so ist die Tatsache, dass die hier genannte Verbrauchergruppe, eine Konzeption wünscht und angeboten bekommen muss, die sich in praktisch zwei Forderungen erschöpfen darf:
1. billig
2. großräumig

Das, was Geld kostet, wird nicht gebraucht und kann entfallen. Der Fahrkomfort, weil der Wohnwagen fast ausschließlich steht. Die meisten Besitzer betrachten Ihren Caravan ohnehin nicht als Fahrzeug. Sie stellen kaum bremsen nach, kennen in den seltensten fällen die Stelle der Schmiernippel und beschäftigen sich mit diesen Bingen erst dann, wenn eine TÜV-Kontrolle ansteht.

Wenn notwendig ist auch die campinggerechte Ausstattung, weil der wohlbehütete Platz und die Möglichkeit schnell mal nach Hause zu fahren, den Zwang des auf sich selbst angewiesen sein, ausschließt, von der nur zwei- bis dreitägigen Wochenendbenutzung ganz zu schweigen. Schließlich die Lebensdauer: Sicherlich eine ernstzunehmende Forderung an ein Qualitätsfahrzeug. Aber, solange ich einen Kasten nicht bedrücke, wird er auch nicht zusammenklappen. Was kann überhaupt passieren; dass sich der Aufbau windschief wird, Wasser eindringt, die Tür nicht mehr richtig schließt, eine Leitung undicht wird? Nun, das geschieht alles langsam und erkennbar, und dicht vor der eigenen Hautür. Ich kann in die Stadtwohnung fahren, reklamieren, einen Handwerker beauftragen; ich kann sogar selbst hand anlegen, wenn ich geschickt bin.

Und nun der Polyester-Caravan. Das Material ist witterungs- und alterungsbeständig. Ich brauche es nicht zu pflegen und zu warten. Die Karosserie dürfte 20 Jahre und länger halten. Für soviel gute Eigenschaften muss ich bezahlen. Wenn aber die Polyesterkarosserie schon um so viel teurer ist als eine herkömmlich gebaute, dann muss ich alles herausholen, was das material sonst noch hergibt, z.B. eine strömungsgünstige Form und ein leichtes Gewicht, um gute Fahreigenschaften zu erzielen (Vorteil bei Polyester: die leichte Verformbarkeit lässt Rundungen zu, die sonst schwer zu meistern wären). Zum flotten Fahren ist natürlich auch ein gutes Fahrgestell nötig, gut gedämpfte Bremsen, zusätzliche Teleskopstoßdämpfer usw. kurzum, das ganze wird ein Reisecaravan. Und nun fangen die Kosten bei der Inneneinrichtung erst richtig an. Schöner Polsterstoff, bunte Gardinen, elegante Holzmaserungen – alles unwichtig. Das interessiert einen echten Campingtourist nicht. Aber Isolierung – nicht etwa für Wintercamping, sondern gegen die südliche Sonne – Belüftung durch ein Laternendach, Wasserversorgung mit Fußpumpe, - Schiffspumpe, die nicht kaputt friert und teuerer ist, als sonst die komplette Anlag -, Transistorbeleuchtung, absolut Strom unabhängig (Preis einer Lampe, das 10fache einer normalen Lampe). Und so geht es weiter. Und am Ende steht eine Spitzenleistung an technischer Vollkommenheit, die alle Wünsche erfüllt, die man hat.

Aber nun muss man auch wünschen wollen: nach Griechenland fahren, über schlechte Straßen und trotzdem ermüdungsfrei; auf einem platz direkt am Wasser stehen, unversorgt von außen, und doch wie zu Hause; 200 Meter hoch im Schnee, aber ohne kalte Füße und Schwitzwasser. Es wäre schade, einen solchen hochwertigen und teuren Wohnwagen nur als Wohnlaube benutzen zu wollen. Die Wohnwagenlaube aus Sperrholz, und der Reisecaravan aus Polester sind zwei Extreme, die sich nicht einander annähern lassen, ohne den Käufer zu hintergehen, denn wer die Laube aufwendig ausstattet, appelliert nur an das Prestigedenken des Kunden. Und wer einen Reisecaravan nur zum Fahren baut, nimmt keine Rücksicht auf das Komfortbedürfnis des Caravantouristen. So werden die billigen Caravans vermutlich billiger, denn der Wettbewerb ist hart, und die teuren Caravans teurer, denn der Komfort wird immer mehr. Während sich nun den billigen Caravans neue Käuferschichten von selbst erschließen, wandern zum teuren Caravan viel langsamer neue Kunden zu. Jeder Polyester-Caravan aber ist ein teurer Caravan. Diese Tatsache ist die wesentliche Bremse für eine größere Verbreitung des Polyester-Caravans – und hier liegt auch der Unterschied zum Boot, denn einen komplizierten, wassergängigen Bootskörper aus Holz zu fertigen, ist teurer, als den besseren aus Polyester herzustellen. Deswegen ist es bisher so still gewesen um den Polyesterwohnwagen, deswegen haben sich die „alten“ Polyesterfirmen keine Neukonstruktion gebracht, denn ob ein Polyesterwohnwagen marktgerecht ist oder nicht, dürfte keine Frage der Konstruktion sein, die ist vom material her eindeutig bestimmt und lässt 2 Versionen zu: die einschalige Bauweise und die Sandwichbauweise. Beide haben Vor- und Nachteile. Die einschalige Bauweise ist eleganter, leichter und unkomplizierter, die Sandwichbauweise ist raumgünstiger, aufwendiger und schwerer. Die angewandten Verfahrenstechniken sind ebenfalls bekannt und soweit verwendbar, in den Kosten voneinander kaum unterschiedlich. Aber nur von den Kosten her könnte ein deutlicher Einbruch in den Markt gelingen. Möglichkeiten dazu zeichnen sich ab bei kleineren Typen, und wir selbst arbeiten seit Jahren an einem Verfahren, um Großteile aus Polyester kontinuierlich und deshalb preisgünstig fertigen zu können. Außer Wohnwagen stellen wir technische Teile und Behälter her, und sie werden sich denken können, das außerhalb der Wohnwagenproduktion gleichermaßen rosarote Aspekte auftauchen, wenn es gelingt andere Großteile mit einer für den Wohnwagenbau notwendigen, deutlichen Preisverminderung herzustellen. Hierbei auch nur etwas weiterzukommen, ist schon den „Schweiß der Edlen wert“. Glücklicherweise sind von den Rohstoffen her einige Vorrausetzungen inzwischen geschaffen, wie die Infrarotaushärtung und die verbesserten Möglichkeiten der Vorimprägnierung, aber darüber vielleicht einander Mal mehr.

Damit nun die Polyesteranhänger bis dahin nicht ganz ohne Mut bleiben, möchte ich auf die großen Möglichkeiten der Polyesterkarosserien für Reisemobile zusprechen kommen. Wir selbst haben einige gelungene Konstruktionen auf VW- oder Hanomagfahrgestell anzubieten: den 6 m langen „Orion“, der mit allem Komfort eingerichtet ist und nicht viel mehr wiegt, als ein Campingbus, 120 km pro Stunde fährt und sich wie ein PKW lenken lässt. Und bei der einigermaßen erträglichen Serien nicht mehr als 20.000 DM kosten dürfte. Das ist ein Preis, der unter dem der herkömmlichen Aufbauten liegt und somit hier die Vorrausetzungen denen im Bootsbau ähnelt.

Aber zurück zum Caravan und genug von den Preisen. Ein Kenner wird den Polyesteraufbau vorziehen, auch wenn er dafür einige Markt mehr auf den Tisch blättern muss. Was gut ist, kostet oftmals leider mehr Geld. Und das ein Polyester-Caravan unvergleichlich viele, gute Eigenschaften hat, darüber gibt es heute in Fachkreisen glücklicherweise keine Zweifel mehr. Wenn ich dagegen an frühere Zeiten denke, als Böswillige noch ernsthaft behaupten konnten, Polyester schmelze in der Sonne, oder würde durch einen Fußtritt zersplittern, dann bin ich stolz, das ich mehr als 12 Jahre geduldig auf die Einsicht der Camper gewartet habe.
So bin ich in diesem Artikel durch die Schilderung der Polyestersituation auf das ebenso interessante Thema der 2 grundverschiedenen Benutzungsarten von Wohnwagen überhaupt gekommen. Beide Caravantypen haben ihre Berechtigung, wenn sie sich nur auf das einstellen, was von ihnen erwartet wird: von einem der günstige Preis, vom anderen die Qualität. Und etwas anderes sollte man unterlassen: das der eine behauptet damit könnte man Wintersport in Jugoslawien machen, und der andere, das sein Wohnwagen erst ab 10.000 DM sein Geld wert sei. Wir wollen alle ehrlich bleiben.

Ergebenst

Ihr Herr „Suleica“, Ferdinand Schäfer

Nachtrag/Exkurs
eigentlich mehr für OrionFahrer, aber den einen oder anderen SuleicaFahrer interessiert es vielleicht auch. Ein ebenfalls begeisterter Orionfahrer machte uns auf einen Gästebucheintrag auf seiner HP aufmerksam, der uns aufmerksam werden liess und wir stellten zu diesem Unbekannten den Kontakt her.
Hier seine Antwort:
Kaiserslautern,26.06.2007
Sehr geehrte Herren Brodnike-Geiger,
besten Dank fuer Ihre Reaktion zum Thema Orion-Suleica. Ich nutze das Internet nur beruflich, surfe darin so gut wie nie und habe deswegen auch nie nach "Suleica" und "Orion" geschaut. Erst durch meine Tochter erhielt ich kürzlich einen Hinweis und habe irgendwo etwas geschrieben. Ihre Homepage habe ich erst nach Ihrer E-mail angeschaut. Ich bin schon erstaunt dass "Suleica/Orion" sich so lebhaften Interesses erfreuen und finde Ihre Homepage sehr gelungen.
Sie wollen von mir etwas aus der Geschichte wissen, ich antworte klassisch, weil mein Rechner an Sie keine E-mail herauslässt, und mach es ausführlich:

Im Jahre 1963 kam ich mit Herrn Schäfer in Kontakt. Zu dieser Zeit war ich an der TH Hannover als Oberingenieur eines elektrotechnischen Instituts tätig und wollte mir einen Laborwagen als Messeaufgaben anschaffen. Ausserdem interessierte mich die GFK-Technik. Ich kaufte einen leeren Suleica 430 und baute ihn nach meinen Bedürfnissen aus. Man konnte ihn ihm auch übernachten, und das habe ich getan, nachdem ich meinen 1960 selbst zum Wohnmobil ausgebauten VW-Transporter-Kombi verkauft hatte.

1967 wurde mir die Anhaengerei im Urlaub lästig, meine Familie verlangte mehr Platz. Ausserdem schwänzelte der Hänger hinter meinen MB 220 SE wegen dessen langen Überhangs und seiner Pendelachse bisweilen. Deshalb habe ich ein Wohnmobil konstruiert und Ferdinand Schäfer überredet, beim Bau eines Solchen mitzumachen. Ich würde das 1:1 Model selbst in seinem Betrieb anfertigen und vorab dazu die Form der Bodengruppe beistellen, er sollte darauf danach die sechsteilige Epoxydharz-Hohlform abformen und für mich die erste Karosserie herstellen. Aus Kosten und Zeitgründen haben wir für die hintere Hälfte einen zurechtgeschnittenen Suleica verwendet, was zwar nicht ganz zu meinem Konzept und dem Vorderteil passte, aber Wiedererkennungswert hatte.

Für Antrieb und Fahrgestell waren VW-Transorter-Teil vorgesehen, die VW zu liefern zugesagt hatte, wenn das erste Fahrzeug liefe. Im Interesse niedrigster Kosten habe ich einen nur grundierten VW-Pritschenwagen neu gekauft und sofort beim Händler zerlegen lassen, nicht benötigte Teile verkauft, die Spur um 320 mm vergrössert, den Radstand um 400 mm vergrössert, zwischen Motor und Getriebe kam ein Distanstück 400 mm, und eine "Overdrive"-Stufe wurde eingebaut. Für die im Konzept vorgesehene Wasserfahrerei wurde der Motor genügend wasserfest gemacht und erhielt einen zuschaltbaren Schiffsschraubenabgang, natürlich alles Eigenkonstruktion und Eigenbau vom mir. Statt eines Fahrgestells gab es nur eine Montagehilfskonstruktion, die Vorderachse mit Antrieb wurden je für sich getrennt an der Kunstoff-Karosserie befestigt.

Suleica mit Führerhaus (HS 68), gesehen in Norwegen / Vorgänger des Wohnmobils "Orion" und erstmalig auf der Caravanmesse 1967 präsentiert

HS 68, Vorgänger des Orion-Wohnmobil

Die Anfertigung des Modells war für mich nicht ganz einfach, denn ich wohnte nun in Würzburg und fuhr deshalb jedes Wochenende zu Schäfer nach Lossbruch, fast nur Landstrasse. Auf mich kam später natürlich auch die Anpassung und der Einbau der technischen Teile von den Drehfenstern über die Lenkung, die Befestigungen, Vorder-und Hinterachse und die Elektrik zu. Dabei hatte ich etwas Hilfe von Schäfers hilfreicher und freundlicher Mannschaft und von einem begeisterten Niederländer, der seinen Suleica auf dem Hof stehen liess und mitmachte. Schäfers Leute machten auch die Einbauten nach meinen Angaben und mit meinen beigestellten Teilen.
Alles lief flott ab. Im Fruehjahr 1968 fuhren wir das erste Mal mit eigenem Antrieb gleich zum Dorfteich zur Wasserprobe. Das klappte auch, aber einer der Möbelbauer hatte zur Befestigung von irgendwas ein kleines Loch in den Boden gebohrt, und nicht wieder verschlossen. So lief das Fahrzeug langsam und lange unbemerkt voll und der Motor hinten ging unter. Wir merkten das nicht gleich, denn es war schon dämmrig und wir waren alle vorn. Windschutzscheiben hatten wir übrigens aus Sicherheitsgründen noch nicht eingebaut. Wir kamen ohne Not-Austeigen mit Ach und Krach mit dem Fahrzeug noch an Land, mussten uns aber ans Ufer schleppen lassen, da der wasserhaltige Wagen hinten zu schwer war und der Motor nicht mehr lief. Danach folgte natürlich eine zeitaufwendige Durchsicht mit Motorzerlegung (Dreck, aufgewühlter Teichschlamm), und deshalb musste das Fahrzeug zur Vorstellung auf der Hannover-Messe ohne eigenen Antrieb gezogen werden.
Ich fiel während dieser Reparaturarbeiten wegen eines nicht verschuldeten schweren Verkehrsunfalls kurz vor Messebeginn und einige Wochen danach aus und habe an der Vorstellung und den anschliessenden Restarbeiten nicht teilgenommen. Schäfer hat anschliessend ein halbes Jahr Vorstellungsrunden durch die Bundesrepublik gemacht, den Wagen auch für längere Zeit an interessierte Leute verliehen und hat ihn der Presse im Kieler Hafen vorgeführt. Ich selbst habe ihn erst Ende 1968 erhalten und erst dann die endgültige Abnahme nach StZVO besorgt.
VW war nun, da der Konjunktureinbruch von 1967 vorüber war, nicht mehr bereit, Teile zu liefern. Also habe ich auf Hanomag F20 (später von Mercedes übernommen) umkonstruiert (das ging relativ leicht, weil ich die Spur - und Radstandsmasse von vornherein auch passend zu diesem Fahrgestell gewählt hatte und nur aus Komfort - Geräuschgründen und wegen der Heckschraube den VW mit seinem Heckantrieb gewählt hatte), aber dies aus Zeitnot nicht zu Ende gebracht, denn Schäfer verlangte bei der Übergabe des Wagens an mich 10.000,- DM, die ich später als Gewinnbeteiligung wiedererhalten sollte. Ich habe Nolenz-Volenz bezahlt, denn ich sah, das er finanziell in Not war, und wollte ihm wegen unserer guten Zusammenarbeit auch helfen. Er hat sich dann allein durchgefummelt und die Produktion mit der ersten Form aufgezogen, natürlich mit dem nun unvermeitlichen Kühlergrill vorn. Später hat er sie in Details verändert.

Mit meinem Orion, Schaäer und ich haben dieses Modell so getauft, weil es etwas fremdartiges hatte und gerade die Fernsehserie "Raumschiff Orion" lief, bin ich bin ins neue Jahrtausend gefahren, Europa, Afrika und Amerika. 1970 hatte ich einen Unfall. Ich stand im Stau hinter einem Tanklastzug, hinter mir stand ein weiterer Lastwagen. Der Tankwagen setzte plötzlich zurück und drückte mich gegen meinen Hintermann. Dabei ging die Front zu Bruch. Ich konnte aber trotz offener Vorderseite noch selbst in die Werkstatt fahren, denn die beim Zusammenstoss nach hinten bis in den Fahrersitz gedrückte Halterung der Lenksäule federte, anschliessend in die richtige Lage zurück (ich war rechtzeitig zur Ausgangstür gesprungen). Die Reparatur war einfach und bei der Gelegenheit habe ich gleich ein neues Armaturenbrett für mehrere Kontrollinstrumente und mit 2 Handschuhfächern entworfen. Ebenso neue Stossstangen, vorn und hinten, im Keller wurden die Stossstangenteile dafür gebaut. Vorher hatte der Wagen verchromte Teile vom VW-Karman-Ghia. Die Stossstangenformen hat Schäfer weiterverwendet. Ebenfalls 1970 rutschte, von einem vor mir fahrendem LKW, eine grosse, dicke Riffelblech-Stahlplatte ab und trennte bei mir die rechte A-Säule durch, wieder eine leichte Reparatur, die bei einem Blechauto seher viel schwieriger gewesen wäre.

Wasserfahrten habe ich selbst kaum gemacht, nur durch kleiner Gewässer. Die Schraube war bei Schäfer abhanden gekommen, ausserdem hatte ich die Tür nach unten verlängert. Sie war im geschlossenen Zustand unten hinreichend dicht. Das "wassern" war mehr ein Gag und Wunsch von Schäfer. Der Wagen stand ab Mitte der 90er Jahre meist ungenutzt in der Garage, genutzt nur, wenn die Enkel beim Besuch darin schlafen wollten. Deshalb habe ich ihn fuer 2.000,- DM an einen begeisterten Architekten "verschenkt". Dazu alles, was man dazu brauchen kann. Mit anderen Suleica- oder Orionfreunden habe ich nie Kontakt gehabt. Erst von dem Architekten hatte ich erfahren, das es Fans und hier in meiner jetztigen Umgebung einen Orionbesitzer gibt. Wo "mein Kind" jetzt ist und was daraus geworden ist, interessiert mich zwar schon einerseits, andererseits will ich es doch nicht mehr wissen. Ich verbrauchte meine Zeitüberschüsse in den letzten 12 Jahren mit Restaurierungen von Kirchen, Museen, Flugzeugtechnik und Luftfahrtgeschichte.
Man könnte noch viel erzählen! Noch Fragen?

Ihr Prof. Dr.-Ing. E.h. Werner Freise

Und das sind unsere langjährigen Gebietshändler, die fachkundig und sorgsam auch Sie beraten: BERLIN:
Dr. Fritz Schötzau, Ernst-Reuter-Platz BREMEN:
Heinrich Immoor, Ostfeuerbergstrasse 117/18 BIELEFELD:
Helmut Welter, Milse B 61 DÜLMEN:
Nostro-Wohnwagen-Verleih, Kreuzweg 77 ESSEN:
Gerhard Mader, Dickebank 64 KIEL:
Walter A. Köster, Eckernförder Chaussee MANNHEIM:
H. L. Kummer, Käfertal, Reichenbachstrasse 20 MÖNCHENGLADBACH:
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Auto-ABC, Reichelsdorf, Schalkhauserstrasse 46/48 StOCKACH/Baden:
Behrens-KG, Hindelwangen, B 313 STUTTGART:
Joachim Winkler, Degerloch, Gomaringer Strasse B27

Fahrgestell von Hahn/Fellbach
-Drehstabfederung
-Auflaufbremse
-luftbereiftes Buglaufrad
-Handfeststellbremse
-4 Kurbelstuetzen
-Kupplung von der Firma Winterhoff

Originalhahnfahrgestell

Glasfaserverstaerkte Polyester-Karosserie
Die Fiberglass-Karosserie wurde in Handarbeit gefertigt und faellt daher unterschiedlich qualitaetsvoll aus. In der Materialstaerke wurde je nach Bauteil unterschiedliche Dicken benoetigt, so ist der Bodenbereich bis zu 8 mm dick, das Dach aber oft nur 2mm. Es ist im Augenblick noch nicht bekannt, welche genauen GFK-Komponenten zum Bau verwendet wurden: Bekannt sind eben Polyesterharz und Glasfasermatten.

-Isolation der Waende und des Daches mit Styropor und Innenbespannung mit Adretta Stepp-Tex-Folie. In den Sechzigerjahren war das "Rialto-Muster" sehr beliebt, dieses wurde Ende der Sechzigerjahre von einem beige-marmorierten Muster vollstaendig verdraengt.
-10-14 cm Luftschicht zweischen GFK-Boden und Innenboden
-4 Rangiergriffe
-Vorzeltschiene und Markisenschienen ueber den Austellfenstern
-Einfachverglasung in Acrylglas, aber Vorrichtung fuer Doppelfenster vorhanden (Doppelscheiben kosteten Aufpreis und erhoehten das Gesamtgewicht). Die Scheiben konnten klar oder eingefaerbt sein. Bekannt sind Blau und in wenigen Ausnahmen Gruen und Gelb.

-Laternendachlueftung. Das Laternendach wurde mit drehbaren Fensterchen aus Plexiglas belueftet. Diese Scheiben konnten klar oder eingefaerbt sein wie die restlichen Scheiben. Abweichend von der restlichen Verglasung wurden bei den Laternenfenstern auch gelbgetoente Glaeser mit wabenartiger Struktur benutzt.

Wegen dieser Wandbespannung der Sechzigerjahre mit Eisdielenmuster, wurden manche Caravans scherzhafterweise "Rialto-Suleica" genannt. Hier abgebildet die Heckdinette eines G500 L, von 1967.

Versorgungsanlage
-Vorrichtung fuer 2x5 kg Gasflaschen im Inneren des Bugstaukastens -entweder frei zugaenglich, oder noch mal durch einen GFK-Behaelter geschuetzt
-zwei verschiedene Beleuchtungsarten -entweder: 220 Volt und 6/12 Volt, oder 220 Volt und Gas-
-Wasserpumpe
-Nirosta- oder Polysterspuele
-1x220 Volt Aussensteckdose (gemeint ist die Ausseneinspeissung)
-mindestens 2x220 Volt Innensteckdosen
-2flammiger Gaskocher
-Reduzierventil
alle Gasgeraete sind zuendgesichert!
-Aussenleuchten: Hella SB 102 CB

Inneneinrichtung
Bei der Innenausstattung gab einige Varianten, daher werden sie teilweise in einer Tabelle aufgefuehrt.

Mobiliar
Die Moebel sind entweder aus furniertem Sperrholz oder aus beschichteten Press-Spanplatten gefertigt entweder in Birke, Kirschbaum oder Nussbaum. In den Sechziger Jahren war Birke vorherrschend, ab dem Ende der Sechziger kamen Kirschbaum und Nussbaum hinzu. Die Tueren und Klappen wurden mit Klavierbaendern angeschraubt. Bis 1968/69 wurden halbmondfoermig-gebogene und verchromte Moebelgriffe verwendet, danach benutzte man viereckige Kunststoffgriffe in braun oder schwarz. Die Spanten bei den Rallys (Tischlerplatte) wurden mit perlweissem Reibeputz verschoent.

Bodenbelag
Auf einer Bodenplatte, bestehend aus einer Tischlerplatte, die mit Naegeln und Schrauben auf den ueberkreuzenden Aussteifungen des Bodens befestigt wurden, wurde entweder PVC-Filzbelag oder Teppichboden mit unterschiedlichen Mustern verlegt.

Polster
Die Polster aus 12 cm dickem Schaumstoff, wurden je nach Geschmack mit modernen Bezuegen versehen. Hier einige Beispiel von originalen Bezugsdesigns:

1965

1968

um 1970

um 1971

um 1971

1973

1974

-Diolengardinen & Obergardinen
-Trennvorhaenge         

Sonderausstattung und Zubehuer
-Gasleuchte
-6/12 Volt Steckdose innen und aussen
-Transistorleuchte 6/12 Volt
-Zwischenzaehler

Deichselkasten

-Kleinventilator oder Zwischenstufenventilator
-Einstiegstufe

-Moskitolueftungsklappen zum Einhacken

-Haengeleuchte

das passgenaue "Suleica"-Vorzelt der FA. Veltel

Neuer Absatz

-Sonnendach
-Tuervordach
-Regenabweiser (Tuer/Austellfenster)
-Windschleuse
-Toilettenzelt
-Klimaanlage

Masse und Gewichte im Vergleich
-430
Eigengewicht ca. 560 kg
Zul. Gesamtgew. 800 kg
Gesamtlaenge 520 cm
Aufbaulaenge 436 cm
Aufbaubreite 200 cm
-430T
Eigengewicht ca. 590 kg
Zul. Gesamtgew. 800 kg
Gesamtlaenge 520 cm
Aufbaulaenge 436 cm
Aufbaubreite 200 cm
-500/1967
Eigengewicht ca. 650 kg
Zul. Gesamtgew. 1000 kg
Gesamtlaenge 610 cm
Aufbaulaenge 500 cm
Aufbaubreite 200 cm
-500/ ab 1968
Eigengewicht ca. 680 kg
Zul. Gesamtgew. 1050 kg - 1200 kg
Gesamtlaenge 610
Aufbaulaenge 500 cm
Aufbaubreite 210 cm
-500 Rally 70
Eigengewicht ca. 690 kg
Zul. Gesamtgew. 1200kg
Gesamtlaenge cm 610
Aufbaulaenge 500 cm
Aufbaubreite 210 cm
-600 Tandem
Eigengewicht ca. 890 kg
Zul. Gesamtgew. 1400 kg
Gesamtlaenge cm 735
Aufbaulaenge 600 cm
Aufbaubreite 210 cm
-2000 Tandem
Eigengewicht ca. 950 kg
Zul. Gesamtgew. 1400 kg
Gesamtlaenge cm 755 cm
Aufbaulaenge 630 cm
Aufbaubreite 220 cm
Bei allen Modellen
Gesamthoehe 240 cm
Stehhoehe Bei allen Modellen 196 cm

Vorsicht!!!
Alle Angaben sind zeitgenoessische Herstellerangaben. Wer selbst seinen Caravan gewogen hat weiss, dass diese Angaben mit grosser Vorsicht zu bewerten sind. Zu diesen Kilos kommen noch diejenigen fuer alle weiteren eingebauten Extras hinzu, wie da waeren: Doppelverglasung, Heizung, Kuehlschrank,... . Auch das zulaessige Gesamtgewicht kann unterschiedlich sein, bei einer Veraenderung am Fahrgestell kann entweder ab- oder aufgelastet werden.